ЛуАЗ-967: инженерия спасения

НАМИ-050 Белка. Источник 
 

Первые попытки проектирования, предпринятые в НАМИ (Научный автомоторный институт — ведущий научно-исследовательский центр СССР в области автомобилестроения), привели к появлению концепта «Белка». Одним из главных идеологов проекта был Юрий Аронович Долматовский, выдающийся советский конструктор, теоретик автомобильного дизайна и автор множества книг по автомобильной эстетике. Однако «Белка», имевшая заднемоторную компоновку и футуристичный однообъемный кузов, совершенно не отвечала жестким требованиям военных. 

Проект передали конструктору Борису Михайловичу Фиттерману, который под руководством Андрея Александровича Липгарта (в 1950-х годах — главный конструктор НАМИ, легендарный создатель автомобиля ГАЗ-М20 «Победа») кардинально изменил подход к проектированию. Фиттерман категорически отверг компоновку с мотором сзади, справедливо указав, что это превратит машину в мишень. Именно он настоял на классической переднемоторной схеме и независимой торсионной подвеске всех колёс. Уже в 1958 году прототип НАМИ-032, прозванный за характерный вид «корытцем», продемонстрировал на испытаниях выдающуюся проходимость и способность держаться на плаву. 

Однако главной проблемой стал двигатель. Ирбитский мотоциклетный мотор М-72 (23 л.с.) оказался слишком слаб для возросшей массы машины. Проект вновь оказался под угрозой срыва. 

Источник: «Автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М. Каталог деталей и сборочных единиц (КД)», 1989 г. 
 

К 1965 году сложился финальный облик будущего ЛуАЗ-967. Особого внимания заслуживает конструкция шасси. Колесные редукторы, повышающие дорожный просвет до 280–300 мм, независимая торсионная подвеска и блокировка заднего дифференциала сделали этот небольшой автомобиль феноменально проходимым. Он мог преодолевать подъёмы крутизной до 30 градусов.  и двигаться на плаву со скоростью 3–4 км/ч за счёт вращения колёс. 

Вместе с тем конструкторы предусмотрели приспособления для специфических боевых задач. Лебёдка на носу автомобиля предназначалась не для самовытаскивания, а для подтягивания раненого на пластиковой волокуше. Съёмные металлические трапы, закреплённые на бортах, позволяли не только въезжать на крутые берега водоёмов, но и служили дополнительной защитой от пуль. 

Разработка M274 началась компанией Willys-Overland в конце Второй мировой войны, а серийный выпуск стартовал в 1956 году. В отличие от ЛуАЗ-967М, американские инженеры пошли по пути радикального упрощения конструкции. «Механический мул» представляет собой открытую плоскую платформу на двух ведущих мостах, полностью лишенную какой-либо подвески, за исключением амортизирующих свойств шин сверхнизкого давления. Опорой конструкции служила легкая плита из магниевого сплава (на поздней версии M274A5 замененная на алюминий из соображений долговечности и ремонтопригодности). 

Источник: RM Sotheby's. RM Sotheby's. 1968 M274 A5 ½-Ton 4×4 'Mule' [Электронный ресурс] // RM Sotheby's. — URL  (дата обращения: 10.06.2026) 
 

Ключевой особенностью M274 стало непревзойденное соотношение собственного веса и грузоподъемности. При собственной массе около 361 килограмма машина была способна перевозить до 454 килограммов полезной нагрузки в условиях тяжелого бездорожья, что делало ее одним из первых в мире транспортных средств, перевозящих груз тяжелее самого себя. Сиденье водителя и педальный узел, вынесенный в консольную корзину перед платформой, легко демонтировались для увеличения полезной площади. 

Эргономическая концепция M274 во многом пересекалась с советской идеей скрытного вождения. Подвижная рулевая колонка могла регулироваться в нескольких плоскостях. При обстреле оператор имел возможность опустить руль вперед и вниз, передвигаясь ползком или на коленях впереди или позади машины, и при этом продолжать управлять ее движением. Постоянный полный привод, двухступенчатая раздаточная коробка и система рулевого управления со всеми ведущими и управляемыми колесами (4WS на большинстве моделей) обеспечивали исключительную маневренность. На воде базовая машина была беспомощна, ограничиваясь преодолением брода глубиной до 45 сантиметров, а для полноценного форсирования водных преград требовалось использование надувных понтонов или герметичное обертывание брезентом. 

Источник 

В конце 1950-х годов австрийские вооруженные силы озаботились поиском замены изношенным американским внедорожникам Willys MB. Результатом сотрудничества австрийской армии с концерном Steyr-Daimler-Puch стал запуск в производство в 1959 году легкого полноприводного вездехода Steyr-Puch Haflinger, названного в честь выносливой породы альпийских лошадей. Главным конструктором проекта выступил Эрих Ледвинка – сын легендарного создателя концепции Volkswagen Beetle и Tatra Hans Ледвинки. 

Источник 

В движение Steyr-Puch Haflinger приводился расположенным сзади двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 643 кубических сантиметра. Мощность мотора варьировалась от 22 до 28 лошадиных сил в зависимости от серии. Благодаря низкому центру тяжести, жестко блокируемым межколесным дифференциалам обеих осей и пятиступенчатой коробке передач со сверхнизкой ползучей передачей Krawler, австрийский вездеход демонстрировал фантастическую способность карабкаться по крутым каменистым склонам с уклоном до 65 процентов. При собственном весе около 600 килограммов полезная нагрузка машины достигала 500 килограммов. Конструкция предусматривала бескапотную компоновку со смещением сидений водителя и переднего пассажира вперед, что гарантировало отличный обзор перепада рельефа непосредственно перед передним бампером. 

Источник

Да, действительно интересно, что аналогичная концепция развивалась и за океаном. Американский M274 MechanicalMule, выпускавшийся компанией Willys в те же годы, имел ту же философию: низкая платформа, двигатель в центре и управление лёжа. Однако пути инженерной мысли разошлись. Американцы сделали ставку на предельную лёгкость и возможность перевозки «Мула» вертолётом, тогда как советские конструкторы создавали максимально живучий и защищённый аппарат. Австрийский Steyr-PuchHaflinger, часто упоминаемый в сравнениях с ЛуАЗом, оказал влияние скорее косвенное, подтверждая общемировой тренд, а не прямое заимствование. 

Сегодня ЛуАЗ-967М по праву считается ценнейшим экспонатом, демонстрирующим бескомпромиссность военной мысли и изящество минимализма утилитарной техники эпохи Холодной войны. 

 

А как эта техника превратилась в интересный крылатый арт-объект в нашем креативном пространстве читайте в нашей следующей статье.